2つの巨大な再開発で「京都」は終わる… 景観破壊で国際観光都市が失う“らしさ”
京都駅前は高さ60メートルに
京都が終わろうとしている。何度も終わりかけたこの歴史都市だが、これでもう本当にダメなのではないか。そう感じている。
【画像】五重塔より目立っている…？京都で計画すすむ「タワマン」の完成イメージ図
インバウンドの増加で経済効果を実感しているいま、京都の人たちもようやく、守るべき京都の「資源」に気づいたのではないかと、筆者は期待をいだいていた。2024年に外国人観光客数が、対前年比53.5％増の1088万人を記録し、2025年は1200万人前後にまで増加したとされる。いうまでもないが、観光客は京都に、東京や大阪にないものを求めている。端的にいえば京都らしい景観である。
明治時代、欧米の猿真似に必死になるあまり、自分たちの伝統を軽視した日本人は、欧米人に教わって、自分たちが捨て去ろうとしていた伝統の価値に気づくことが少なくなかった。今回も同様の効果を期待したのだが、甘かったようだ。
現在、京都を終焉へと推し進める計画が2つある。1つはJR京都駅前の再開発で、もう1つは京都から3駅のJR向日町駅前再開発である。前者は、駅周辺の建物の高さ規制を現行の31メートルから、一挙に60メートルにまで緩和しようというものだ。後者は、京都府内最高層となる地上38階建て、高さ約128メートルのタワーマンションを建設しようというプロジェクトである。
最初に京都駅前再開発だが、建築や景観などの専門家6人で構成される京都市の有識者会議が4月15日、松井孝治市長に意見書を提出した。そこに書かれていたのは、京都の玄関口たるJR京都駅前に、現在の2倍にあたる高さ60メートルのビルをずらりと並べ、その周囲も高さ45メートルまでは認めようという規制緩和策だった。
じつは、京都商工会議所の都市整備委員会も、昨年4月14日に、駅前の高さ規制を60メートルまで緩和することを求めた意見書を、市に提出していた。京都駅周辺は、新幹線のほかの駅にくらべてオフィス空間が少なく、近隣の都市にくらべて不利だ、という考えが京都の経済界には根強い。ディベロッパーやゼネコンの利益を確保しつつ、オフィスや商業空間を増やして「発展」するためには、規制緩和で大型の再開発を実現し、床面積を増やすしかない、という考え方である。
有識者会議でも、「民間の投資としては一定の高さを保証しなければ見合わない」という意見が出されたようだ。すなわち、再開発をする以上は床面積を大幅に増やし、事業者を儲けさせてやる必要がある、と翻案できようか。
現状でも景観保全の度合いは世界最低レベル
だが、1000年の都で、先の大戦でも戦災に遭わずに済んだ歴史都市の景観を、こうも簡単に変更しようとする国は、少なくとも欧米には存在しない。景観を守ろうという主張を情緒と受けとる向きもあるだろうから、ここではあえて実利を中心に議論したい。
公益社団法人京都市観光協会は、インバウンドの増加を受け、「京都の歴史や文化への関心がある、知的好奇心の高い方々のニーズにしっかりと応えられる、持続可能で質の高い滞在経験を生み出す仕組みづくりが一層重要となります」と訴えている。そして「持続可能で質の高い滞在経験」を支える重要な要素こそが景観である。観光客は京都には、ミニ東京やミニ大阪を求めず、あくまでも京都を求めている。
従来の容積率や高さ制限を適用しない「特定街区」が適用され、1997年、高さ60メートル、幅490メートルの京都駅ビルができたころ、京都の景観は大きな危機を迎えた。しかし、景観破壊を憂うる声に応えて、2007年に京都市は「新景観政策」を策定した。高さ制限を最高45メートルから31メートルに、歴史的市街地では31メートルから15メートルに引き下げる、というのがその内容で、京都はかろうじて終わらずに済んだ。
それでも世界の歴史都市のなかで京都は、景観が守られている度合いが最低の部類であり、観光都市としての持続可能性を考えれば、さらなる景観の保全や整備が必要なはずだ。
ところが、京都がいま選ぼうとしているのは、景観の「保全」ではなく「破壊」への道なのである。そしてこの道は、景観問題を抜きにしても、京都の持続可能性を損ない、破滅への道に突き進まざるをえないものだと断言できる。それについては追って説明するが、その前に、JR向日町駅前の再開発について見ておきたい。
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